چگونه فِراری یک پیروزی دیگر را هم دور انداخت!

به گزارش "ورزش سه"، مود گاراژ فِراری پس از تمرین روز جمعه در سوزوکا تیره و تار بود. آنها 0.356 ثانیه کندتر از سرعتی که انتظار می‌رفت بودند و با کنسل شدن تمرین و تایم‌گیری در روز شنبه به دلیل توفان هاگیبیس ممکن بود نتایج تمرین دوم به عنوان تایم‌گیری در نظر گرفته شود. چارلز لکلرک راننده‌ی روی فرم این روزهای فِراری اعلام کرد که کمبود چسبندگی برای آنها دردسرساز شده و عقب ماندن‌شان از مرسدس در تمرین‌ها کم و بیش همان چیزی‌ست که در گرند پری ژاپن خواهیم دید.

واقعیت اما به شکل دیگری رقم خورد! درست است که مرسدس‌ها در پایان مسابقه را با تشکر از استارت استثنایی والتری بوتاس و خرابکاری وتل در استارت خودش، بردند –دوازدهمین برد مرسدس از 17 مسابقه- اما این تصویر واقعی اتفاقی که روز یکشنبه در سوزوکا افتاد نبود!

فِراری توانست فرم نه چندان مطلوب خود در تمرین روز جمعه را تغییر داده و با یک نمایش خوب در تایم‌گیری چند ساعت قبل از مسابقه در روز یکشنبه ردیف اول را در شروع مسابقه برای خود قفل کند. وتل موفق شد اولین پل‌پوزیشن خود بعد از گرند پری کانادا را کسب کند و لکلرک تایم دو را زد. انتظار می‌رفت فِراری این موقعیت خوب در آغاز مسابقه را تبدیل به نتیجه‌ی یک و دوی تیمی در پایان مسابقه کند، اما در عوض این تیم به شکل عجیبی برای دومین گرند پری پیاپی پیروزی مسلم خود را دور انداخت!

این‌بار نه آشفتگی استراتژی در پیش گرفته شده از سوی تیم یا تنش بین راننده‌ها سر نگه نداشتن قول و قرار قبل از مسابقه، که ملغمه‌ای از اشتباهات فردی در دورهای مختلف موجب تسلیم شدن فِراری در مقابل مرسدس شد.

استارت فاجعه‌آمیز وتل

اشتباه شماره یک را وتل مرتکب شد که موقعیت خوب و پل‌پوزیشن خود را با حرکت کردن قبل از خاموش شدن چراغ‌های استارت بر باد داد. وتل توانست قبل از خاموش شدن چراغ‌ها ماشین را متوقف کند اما شتاب اولیه را از دست داد و به محض استارت مسابقه بوتاس توانست از او سبقت بگیرد.

وتل این احتمال که پایش از روی پدال لغزیده را رد کرد اما تایید کرد که مشکلی در استارت مسابقه برایش به وجود آمده بود، او پس از مسابقه گفت: " من داشتم کار همیشگی‌ام را انجام می‌دادم. استارت خیلی ضعیفی داشتم چون کمی حرکت کردم و بعد متوقف شدم و شتاب اولیه را از دست دادم. در کل نسبت به یک استارت نرمال خیلی بد بودم. این اشتباه من بود. البته دلیلی هم داشت ولی دلیلش آن قدر مهم نبود."

این واقعیت که وتل بدون پنالتی گرفتن از سوی FIA برای جامپ استارت این مسابقه را پشت سر گذاشت، سوالات زیادی را در رابطه با شکل اجرای قوانین در فرمول یک برانگیخته است. سوالاتی که موجب شد لوییس همیلتون هم در کنفراس خبری پس از مسابقه با خنده به وتل بگوید که دارد راجع به جامپ استارتش و اینکه اشتباهش مستحق دریافت پنالتی نبود دروغ می‌گوید. FIA اعلام کرد که جابه‌جایی وتل در حد مورد تایید سیستم تشخیص جامپ استارت بود و هر چند حرکت قبل از خاموش شدن چراغ‌های استارت اغلب با پنالتی مواجه می‌شد – مثل پنالتی که کیمی رایکونن در روسیه دریافت کرد- اما سیستم تشخیص جامپ استارت در پایان وتل را از گرفتن پنالتی نجات داد. این پنالتی نگرفتن به وتل اجازه داد تا حداقل رده‌ی دوم این مسابقه را، که بیشترش در نبرد با همیلتون گذشت، برای فِراری نجات داده و اجازه ندهد گرند پری ژاپن بدتر از این برای تیمش پیش برود.

دو اشتباه حیاتی لکلرک

راننده‌ی دیگر فِراری نیز یک مسابقه‌ی فاجعه‌بار را پشت سر گذاشت. لکلرک که به عنوان راننده‌ی روی فرم و موفق‌تر فِراری پا به سوزوکا گذاشته بود، راهش را در این مسابقه حسابی گم کرد. رکورد شکست دادن هم‌تیمی‌اش در تایم‌گیری‌ها پس از نه مسابقه بالاخره در ژاپن شکسته شد و پل‌پوزیشن را به وتل باخت. در تلاش برای پشت سر گذاشتن شیکان‌‌های پیست سوزوکا او قبل از اینکه مسابقه حتی به پیچ دومش برسد دو اشتباه اساسی کرد.

اولین اشتباه در استارت مسابقه بود. لکلرک تایید کرد که: "دیدم که سِب کمی تکان خورد و حواسم پرت شد و در نتیجه عکس‌العملم در زمان استارت خیلی بد بود. خود استارت خیلی بد نبود ولی عکس‌العملم بعد از آن خیلی ضعیف بود." کمی بعد لکلرک با مکس ورشتپن راننده‌ی ردبول-هوندا که تلاش داشت در پیچ دوم از بیرون او را پشت سر بگذارد گره خورد. حرکت ورشتپن بسیار ریسکی بود ولی در حالی که هر دو ماشین با هم وارد پیچ شدند، ماشین ردبول اندکی از لکلرک جلو زد و به وضوح فضا برای هر دو ماشین وجود داشت که از پیچ بگذرند. لکلرک اما با فرمان دادن روی دست ورشتپن با او برخورد کرد و ماشین ردبول را از پیست بیرون انداخت. ورشتپن این حرکت لکلرک را "غیرمسئولانه" خواند اما لکلرک اعتراف کرد که: "من در برخورد با مکس اشتباه کردم. از بیرون داشت از من سبقت می‌گرفت و من هم پشت سر وتل و همیلتون کمی چسبندگی جلوی ماشین را از دست داده بودم. معمولا باید این چیزها را در نظر بگیرید اما من در نظر نگرفتم و شایسته‌ی سرزنشم."

این از بهترین دقایق چارلز لکلرک نبود اما باید به او برای به گردن گرفتن اشتباهش آفرین گفت. چنین افتادگی و فروتنی از سوی راننده‌ای جوان که در چنین شرایط پرفشاری قصد جبران عملکرد خود را دارد بسیار قابل ستایش است.

استواردها در ابتدا این واقعه را بخشی از شیطنت‌های غیرعمدی دور اول مسابقه در نظر گرفتند که اعتراض شدید ورشتپن را برانگیخت. پس از بررسی فیلم حادثه از زوایای مختلف، استواردها در تصمیم خود تجدید نظر کرده و قرار شد پس از مسابقه در این رابطه بیشتر تحقیق کنند.

مسابقه‌ی ورشتپن تنها 14 دور قبل از اینکه ردبول تصمیم بگیرد به علت صدمات وارده، که باعث از دست رفتن 20% -25% از داون‌فورس ماشین شده بود، او را از پیست بیرون بکشد طول کشید.

لکلرک اما به مسابقه در رده‌ی سوم در حالی که سمت چپ ماشینش و به خصوص بال جلو آسیب دیده بود و قطعات مختلفی از آن آویزان بود ادامه داد. در نهایت قطعه‌ای از انتهای سمت چپ بال جلو در عبور از شیکان آخر در دور دوم مسابقه از ماشین او جدا شد و به پرواز درآمد. این قطعه پس از برخورد به آینه‌ی سمت چپ لکلرک مستقیم به سمت ماشین همیلتون که پشت سر لکلرک قرار داشت شلیک شد و آینه‌ی سمت راست او را نیز از بین برد.

همیلتون این برخورد را "خطرناک" توصیف کرد، موضوعی که مورد تایید FIA هم قرار گرفت. اما فِراری قبل از جدا شدن قطعه‌ی انتهایی بال جلو دستور اولیه مبنی بر آوردن لکلرک به پیت برای تعمیر صدمات وارده را نادیده گرفت و در واقع لکلرک تا پایان دور سوم برای تعویض بال جلو و لاستیک‌ها به پیت نیامد.

لکلرک پس از اینکه مسابقه را از ردیف جلو آغاز کرد، با پیت‌استاپ اجباری زودهنگامش عقب افتاد و هر چند توانست با نمایشی درخشان و سبقت‌های پیاپی – در حالی که آینه‌ی سمت چپش هم از جای خود جدا شده بود و در لحظاتی از مسابقه مجبور شد در حال رد کردن یک پیچ 130 درجه با یک دست فرمان را گرفته و با دست دیگر آینه را نگه دارد که جدا نشود! - در جایگاه ششم مسابقه را به پایان برساند، در نهایت با یک پنالتی پنج ثانیه‌ای برای برخورد با ورشتپن و یک پنالتی ده ثانیه‌ای برای رانندگی با ماشین آسیب‌دیده و در شرایط ناایمن مواجه شد. با این پانزده ثانیه پنالتی لکلرک جایگاه ششم خود را از دست داد و پس از دنیل ریکاردو راننده‌ی رنو هفتم شد.

وتل؛ جنگجوی تنهای فِراری

این‌طور نابود شدن مسابقه‌ی لکلرک به این معنا بود که او نمی‌تواند هیچ حمایتی از ماشین دیگر فِراری که برای کسب رده‌های بالا با مرسدس‌ها می‌جنگید بکند. به جز این وتل هم نتوانست به سرعت اعجاب‌انگیز خود در تایم‌گیری دست یابد و تلاشش برای فشار آوردن به بوتاس ناکام ماند.

وتل در پانزده دور ابتدایی و قبل از اینکه در پایان دور شانزدهم از 52 دور مسابقه – به دلیل نقص در سیستم الکترونیکی زدن پرچم پایان، یک دور کمتر از دورهای برنامه‌ریزی شده- برای تعویض لاستیک به پیت‌استاپ برود و با لاستیک سافت نو به پیست بازگردد، نزدیک به 0.4 ثانیه در هر دور به مرسدس پیشتاز باخته بود. مرسدس بلافاصله به پیت ‌استاپ فِراری جواب داد و در دور بعد بوتاس را برای تعویض لاستیک به پیت آورد و او را با لاستیک مدیوم به مسابقه بازگرداند. این حرکت به بوتاس اجازه داد تا پیشتازی خود را حفظ کرده و در نهایت با توجه به وضعیت لاستیک‌ها بتواند تصمیم بگیرد که آیا پیت‌استاپ دیگری لازم دارد یا خیر.

با به سرعت از بین رفتن لاستیک‌های وتل در تلاش برای نزدیک‌تر شدن به ماشین پیشتاز، بوتاس موفق شد به راحتی فاصله‌ 10-12 ثانیه‌ای خود را با ماشین فِراری حفظ کند.

وتل در این رابطه گفت: "واضح بود که من داشتم سرعت از دست می‌دادم و در نتیجه دو پیت‌استاپ برای من مناسب‌تر از یک پیت‌استاپ به نظر می‌رسید. من سرعت لازم را در مقایسه با مرسدس‌ها نداشتم."

کند بودن سرعت مسابقه‌ای فِراری نسبت به سرعت تک‌دور

تئوری‌های مختلفی در رابطه با تفاوت سرعت روز به روز فِراری وجود دارد. اینکه سرعت فِراری در مسیر مستقیمی‌ها پس از معرفی موتور spec3 در آغاز نیم فصل دوم و در اسپا به شدت بیشتر شده امری واضح است و آپدیت‌های چند هفته بعد در سنگاپور نیز موجب شد تا بتوانند در بخش داون‌فورس ماشین به مرسدس نزدیک‎‌تر شوند، اما هنوز کارهای بسیاری برای انجام وجود دارد. ماتیا بینوتو مدیر تیم فِراری فاش کرده که برای تایم‌گیری در صبح یکشنبه در سوزوکا تغییراتی در بال ماشین ایجاد کرده بودند که باعث شد ماشین به شدت در تک‌دورها سریع ظاهر شود اما احتمالا همین امر باعث شده که در طول مسابقه لاستیک‌ها سریع‌تر از بین بروند. مشکلی که فِراری در تمرین‌های طولانی‌تر روز جمعه هم با آن دست و پنجه نرم می‌کرد.

بینوتو اظهار داشت: "ما در روز جمعه با ماشین مشکل داشتیم، لاستیک‌ها خیلی سریع از بین می‌رفتند. ما روی ست‌آپی برای تایم‌گیری و مسابقه کار کردیم. ما از بال عقب برای تایم‌گیری و مسابقه صرف‌نظر کردیم که به تعادل جلوی ماشین کمک کرد و ماشین حس خیلی بهتری داشت. در تایم‌گیری سرعت مناسب را داشتیم اما در مسابقه نه. تخریب لاستیک‌هایمان شدیدتر از رقبا بود. سخت است که بگوییم در مقایسه با روز جمعه چطور بود. ما فقط سعی کردیم مشکلی که در روز جمعه داشتیم را برطرف کنیم و ماشین هم بهتر شد. مرسدس‌ها در مسابقه سرعت بهتری از ما داشتند. سِب در انتهای دور اول جلوتر از همیلتون بود و توانست تا آخر مسابقه جلوتر باقی بماند. حتی اگر سرعت خوبی هم داشته باشید باز سبقت گرفتن بسیار سخت است. ما باید دوره کنیم و بفهمیم چه چیزی اشتباه بود. چرا ما چنین اشتباهی کردیم و چرا سرعتمان به اندازه‌ی کافی خوب نبود. در پایان ما باید سریع‌ترین باشیم."

همیلتون بی‌تابِ پیروزی

"سریع‌ترین" اما در گرند پری ژاپن لوییس همیلتون بود. 19 دور میانی او با لاستیک مدیوم نیم ثانیه سریع‌تر از 17 دور معادل بوتاس بود که با ترافیک دست و پنجه نرم می‌کرد. حتی در چهار دوری که همیلتون قبل از اینکه به پیت‌استاپ برود با لاستیک مدیوم کهنه دور می‌زد و بوتاس با لاستیک نوی سافت در پیست بود، باز هم همیلتون تنها 0.15 ثانیه در هر دور کندتر از بوتاس بود. سریع‌ترین دور مسابقه که همیلتون به ثبت رساند بیش از 0.6 ثانیه از نزدیک‌ترین دور سریع پیست و تقریبا یک ثانیه از بوتاس، سریع‎‌تر بود! همیلتون چنان سریع می‌تاخت که بوتاس نگران شده بود نکند هم‌تیمی‌اش بتواند بدون دومین پیت‌استاپ تا آخر مسابقه در پیست بماند و در نهایت پیروزی را از چنگ او درآورد. همیلتون اما احساس می‌کرد که تیم باید او را در رابطه با مدیریت سرعتش بهتر راهنمایی می‌کرد. پیت‌استاپ دوم همیلتون را پشت سر وتل محکوم به رده‌ی سوم کرد. همیلتون اشاره کرد که مرسدس می‌توانست با اتخاذ استراتژی متفاوت به آسانی به نتیجه‌ی یک و دو تیمی دست پیدا کند.

همیلتون که 47.78 ثانیه جلوتر از چهارمین ماشین مسابقه یعنی آلکس آلبون راننده‌ی تنها ردبول باقی‌مانده در پیست مسابقه را به پایان برده بود، پس از مسابقه گفت: "کاری‌ست که شده... ما ولی حتما با مهندسان و استراتژیست‌ها جلسه خواهیم داشت و صحبت خواهیم کرد. امروز می‌توانست خیلی بهتر باشد. در طول سال چندباری می‌شد که با سناریوهای بهتر کار را پیش ببریم اما فارغ از اینها، والتری کارش را عالی انجام داد. من باید جور دیگری رانندگی می‌کردم، تا جایی که ممکن بود مرا در پیست نگه داشتند. وقتی من پیشتاز مسابقه بودم طبیعتا به این فکر کردم که تا جایی که ممکن است دیر به پیت بروم و تا آخرین لحظه در پیست باقی بمانم، اما تا آن موقع من کلی فشار آورده بودم تا فاصله‌ام را با سِب کم کنم. ما امروز باید یک و دو می‌گرفتیم. ولی فکر کنم استراتژی به نفع من نبود. به عنوان یک تیم ما می‌توانستیم بهتر عمل کنیم تا مطمئن شویم یک و دوهای بیشتری را کسب می‌کنیم."

توتو ولف مدیر تیم مرسدس در رابطه با درخواست همیلتون در رابطه با عوض کردن استراتژی که به او اجازه می‌داد از وتل پیشی بگیرد و در عین حال به قیمت از دست رفتن پیروزی برای بوتاس تمام می‌شد، گفت که همیلتون در موقعیت سختی قراری گرفته بود. هر چند مرسدس قبل از اینکه از او بخواهد جایگاه بوتاس را پس دهد، احتمال استراتژی یک پیت‌استاپ را برای همیلتون بررسی کرده بود، تیم در پایان تصمیم گرفت که استراتژی امن‌تر همان دو پیت‌استاپ است.

توتو ولف گفت: "خیلی تصمیم‌های مختلفی می‌شد در این مسابقه گرفت. ما پیشتازی را با والتری حفظ کردیم و وقتی وتل به پیت‌استاپ دوم رفت سریع‌ترین سرعتی که می‌شد را از ماشین بوتاس بیرون کشیدیم. برای ما واضح بود که این پیروزی متعلق به والتری است و قصد نداشتیم با استراتژی دو هم‌تیمی را مقابل هم قرار بدهیم. ولی در عین حال می‌شود گفت که ما می‌توانستیم با استراتژی متفاوت جایگاه دوم را هم به دست بیاوریم. پیت‌استاپ دوم لوییس در پایان یک تصمیم پنجاه پنجاه بود. ما می‌توانستیم او را در پیست نگه داریم و از راننده‌هایمان بخواهیم که جایشان را با هم عوض کنند تا نتیجه برگردد و شاید در برابر سباستین پیروز می‌شدیم. اما از سوی دیگر، شاید هم پیروز نمی‌شدیم. پس آوردن همیلتون به پیت‌استاپ و دادن لاستیک نو به او به نظر تصمیم درستی می‌آمد."

ناامیدی همیلتون اما کاملا قابل درک است. او احساس می‌کرد و نشان داد که سرعت لازم برای بردن را دارد، اما نیاز به اندکی کمک داشت تا به این مقصود برسد. کمکی که با توجه به قوانین داخلی مرسدس به نظر نمی‌رسید دریافت کند.

برای تغییر این نتیجه‌ی اول و سومی به یک و دو، مرسدس مجبور بود که در انتها  از همیلتون بخواهد که کنار رفته جایگاه اول را به بوتاس پس دهد، شاید تیم آماده نبوده که از راننده‌ی به زودی شش بار قهرمان جهانش چنین چیزی را بخواهد و ترس از اینکه همیلتون این درخواست را رد کند نیز وجود داشته است. به هر حال قهرمانان موجودات غیرقابل کنترل و بی‌رحمی هستند...

می‌شود گفت که مرسدس اکنون راننده‌ی خودش را با کسب ششمین قهرمانی پیاپی تیمی شکست داده، در حالی که همیلتون باید حداقل منتظر یک مسابقه‌ی دیگر برای قطعی کردن ششمین قهرمانی جهان خودش باقی بماند. مرسدس البته این کار بزرگ را با تشکر از ربودن دو پیروزی پیاپی از چنگ رقیب به سرانجام رساند. درست است که  فِراری به وضوح در بازی از نظر سرعت پیش است اما هنوز راهی بسیار طولانی در پیش دارد قبل از اینکه بتواند ادعایی در تهدید سلطه‌ی تیرهای نقره‌ای بر مسابقات فرمول یک داشته باشد.